Перспективное пространственное развитие Чеченской Республики (ЧР) базируется на планировочном каркасе, в основе которого находится система каркасов: природного, историко-культурного, расселенческого, транспортного, социального, экологического и др. В качестве перспективных линейных элементов каркаса расселения предлагаются к рассмотрению основные оси расселения с различной степенью урбанизации. В основе транспортного каркаса, представленного участками транспортных магистралей, находятся основные транспортные оси республики, вдоль которых развиваются основные элементы каркаса расселения: городские и важнейшие сельские населенные пункты.
Цель исследования: обосновать разработанные автором на перспективу предложения и мероприятия по развитию региональной транспортной системы и элементов транспортного каркаса ЧР в увязке с перспективным развитием единого опорного планировочного каркаса и каркаса расселения, с позиций территориального планирования.
Материалы и методы исследования
Статья основывается на материалах разрабатываемой в 2020 г. «Схемы территориального планирования» (СТП) ЧР, в работе над которой принимал участие автор статьи. Для сравнительного анализа динамики процессов транспортной системы региона использованы материалы предыдущих редакций СТП ЧР (редакции 2010–2019 гг.), статистические данные, а также сведения, предоставленные органами власти.
Результаты исследования и их обсуждение
Главным приоритетом развития ЧР должно стать повышение сбалансированности пространственного развития территории путем формирования и развития районов со значительным градостроительным потенциалом. Одним из возможных направлений развития территории ЧР является пространственное поляризованное развитие за счет приоритетного формирования наиболее конкурентоспособных ареалов и активизации социально-экономического освоения периферийных (в первую очередь, горных) депрессивных районов республики. В основе пространственного развития ЧР лежит идея развития территории посредством формирования единого планировочного (опорного) каркаса. Он устанавливает направления развития территории и ориентирует пространственное формирование взаимоувязанных систем, складывающихся на основе экономического, социального, экологического и др. видов каркасов, формирующихся на территории республики [1]. В составе планировочного каркаса выделяется совокупность «точек» и «линий», представляющих собой оси и центры приоритетного развития расселения и размещения производительных сил. Развитие системы расселения республики нами предлагается рассматривать на основе формирования перспективного каркаса расселения, являющегося составной частью перспективного планировочного (опорного) каркаса территории. В качестве перспективных линейных элементов каркаса расселения предлагаются к рассмотрению основные оси расселения с различной степенью урбанизации. Первая основная ось расселения продолжит развитие на основе урбанизированной полосы расселения (первой развиваемой планировочной оси), проходящей в широтном направлении: Краснодар – Назрань – Серноводское – Ассиновская – Алхан-Юрт – Грозный (Аргун) – Гудермес – В. Нойбер – Ойсхара – Хасавюрт – Махачкала. Основная ось расселения проходит вдоль р. Сунжа, по территории формирующейся Грозненской агломерации, включающей гг. Грозный, Аргун и центры районных систем расселения: г. Курчалой, г. Гудермес, г. Ачхой-Мартан, с. Урус-Мартан, г. Шали, с. Толстой-Юрт. Вторая основная ось расселения продолжит развитие на основе полосы расселения, примыкающей к р. Терек, в направлении Моздок – Ищерская – Знаменское – Наурская – Червленная – Щелковская – Кизляр. В ее состав войдут центры районных систем расселения: с. Знаменское, ст. Наурская, ст. Шелковская. Третья основная ось расселения продолжит развитие вдоль полосы расселения в направлении Грозный (Аргун) – Чечен-Аул – Чири-Юрт – Дуба-Юрт – Шатой – Итум-Кали – граница с Грузией, вдоль р. Аргун, с ответвлением на Химой и Шарой. В ее состав войдут центры районных систем расселения: с. Шатой, с. Шарой, с. Химой, с. Итум-Кали. Четвертая основная ось расселения пройдет по линии Грозный (Аргун) – Шали – Сержень-Юрт – Ведено – Харачой – Ботлих и включит в свой состав центры районных систем расселения: г. Шали, с. Ведено. Кроме основных осей расселения, возможно развитие второстепенных осей расселения. Второстепенные оси расселения пройдут по направлениям: Ищерская – Грозный; Знаменское – Горагорский – Грозный; Червленная – Грозный; Шатой – Химой; Гребенская – Хасавюрт. Перспективные оси расселения пройдут по следующим направлениям: Знаменское – Горагорский – Ачхой-Мартан – Урус-Мартан – Чири-Юрт – Шали – Курчалой – Ойсхара – Шелковская; Ведено – Ножай-Юрт – Шатой – Итум-Кали. Развитие осей расселения предлагается за счет создания особых экономических зон, инновационных территорий, агропромышленных и промышленных комплексов, туристско-рекреационных комплексов, с насыщением этих территорий инфраструктурными объектами капитального строительства различного функционального назначения (жилого, производственного, социального, бытового, транспортно-инженерного, туристско-рекреационного) [2; 3]. В качестве перспективных узловых элементов каркаса расселения предлагаются следующие населенные пункты: первый основной центр – г. Грозный и г. Аргун (региональный, межрайонный, районный центр расселения); города Грозный и Аргун, фактически являясь территориально сближенными, развиваются в качестве единого селитебного образования; второй основной центр – г. Гудермес (субрегиональный, межрайонный, районный центр расселения); второстепенные центры – поселения Курчалой, Шали, Урус-Мартан (межрайонные, районные центры расселения); подцентры (районные центры расселения) – с. Серноводское, с. Знаменское, ст. Наурская, ст. Шелковская, с. Ачхой-Мартан, с. Шатой, с. Ведено, с. Ножай-Юрт, с. Химой, с. Итум-Кали; локальные центры (центры 213 сельских поселений). Развитие центров и подцентров расселения предлагается рассматривать на основе: 1) укрепления, усиления ядра системы расселения путем восстановления и развития градообразующей базы и социальной сферы гг. Грозный, Аргун, их взаимоувязанного развития в качестве первого полюса урбанизации; 2) развития г. Грозный, прежде всего, как столичного, делового, научно-образовательного, социально-культурного центра, при высокоразвитых промышленно-инновационных функциях; 3) развития г. Аргун, как промышленного центра, при использовании его селитебной территории для жилой застройки города Грозный; 4) развития г. Гудермеса, как логистического и промышленного центра, при широком развитии агропромышленных функций, формирования на его основе второго полюса урбанизации; 5) восстановления и развития экономической базы и городской среды городов Урус-Мартан, Шали, Курчалой, формирования на их основе новых центров региональной системы расселения первого уровня; 6) восстановления и развития экономической базы, объектов социально-бытовой, туристско-рекреационной сферы административных центров степных и горных районов (с. Серноводское, с. Знаменское, ст. Наурская, ст. Шелковская, Ачхой-Мартан, Итум-Кали, Шатой, Химой, Ведено, Ножай-Юрт), формирования на их основе центров системы расселения второго уровня; 7) восстановления и развития среды обитания местных локальных центров; 8) совершенствования транспортно-инженерной сети: реконструкции и модернизации имеющихся объектов, строительства новых объектов.
Транспортная система ЧР является частью транспортной системы Северо-Кавказского федерального округа (СКФО). На Северном Кавказе, вследствие неравномерности развития транспортной инфраструктуры, воспроизводственные процессы нередко замыкаются в рамках отдельных субъектов РФ и слабо интегрированы в единую транспортную систему округа [4]. Для ЧР состояние транспортной системы имеет особое значение в связи с её приграничным положением и недостаточной освоенностью части территории (имеющимися высокими контрастами в уровне и качестве освоенности территории). Под влиянием политических событий 1990-х гг. её развитие претерпело существенные изменения. Были выведены из строя участки автомобильных и железных дорог общего пользования, прекратил существование воздушный транспорт [5; 6]. Это привело в том числе к изменениям в конфигурации транспортных сетей пограничных с ЧР регионов. Так, например, во время военных действий в 1997 г. для выхода из частичной транспортной изоляции Республики Дагестан, связанной с остальной территорией России железными дорогами через территорию ЧР, в Дагестане был построен новый участок железной дороги общего пользования Кизилюрт – Кизляр. В 1995–2000 гг. почти полностью прекратился транзит автомобильного транспорта через территорию ЧР. Одним из важнейших условий устойчивого развития ЧР является опережающее развитие транспортной инфраструктуры, способствующей росту товарооборота, повышению уровня производственной и социальной кооперации, эффективности использования производственных мощностей и ресурсов, оптимизации структуры экономики. По сочетанию факторов разного уровня свойств региональной транспортной системы территория ЧР в целом может быть отнесена к регионам с умеренным (невысоким) уровнем транспортной дискриминации населения [7]. В настоящее время многие предгорные и горные населенные пункты ЧР не имеют внешних надежных транспортных связей. Не обеспечены в нужной степени транспортной инфраструктурой существующие и проектируемые рекреационные объекты в южных горных районах. Одновременно недостаточно развиты межрегиональные связи с соседними субъектами РФ. Крупные города республики – Грозный и Гудермес, нуждаются в строительстве объездных автомобильных дорог. Более интенсивное развитие автомобильных дорог в ущерб железнодорожному транспорту на Северном Кавказе, и в том числе в ЧР, предопределено как политическими, так и природно-географическими факторами (в первую очередь, за счёт сложного горного рельефа) [8–10]. В ЧР также относительно слабо развит пригородный железнодорожный транспорт (в том числе за счет выхода из строя ряда существовавших ранее участков сети общего пользования в 1990-е гг.). Рост мобильности населения во всем мире, в том числе и в ЧР, предопределяет расширение действующего аэропорта г. Грозный [5]. Маятниковая трудовая миграция в республике способствует как значительному росту автомобилизации населения, так и развитию пригородного автобусного транспорта. Резкий рост автомобилизации населения в сочетании с отсутствием городского электротранспорта (даже в городе Грозном) ухудшает экологическую ситуацию во всех крупных городах республики [5; 6]. В настоящее время две основные линейные транспортные оси проходят в широтном направлении, сформированы они вдоль главных рек ЧР – Терек и Сунжа, и развиваются на основе железнодорожных и транспортных магистралей. Первая транспортная ось проходит вдоль р. Сунжа и включает в себя: участок автомобильной дороги общего пользования федерального значения Р-217 «Кавказ», автомобильная дорога М-4 «Дон» – Владикавказ – Грозный – Махачкала – граница с Азербайджанской Республикой и основные участки железных дорог общего пользования: Прохладная – Гудермес – Махачкала; Червленая – Узловая – Кизляр; Грозный – Гудермес. Вторая транспортная ось проходит вдоль р. Терек и включает в себя: участок автомобильной дороги Ставрополь – Прохладное – Кизляр – Крайновка, участки железных дорог общего пользования: Прохладная – Гудермес – Махачкала (магистральная линия Ростов-на-Дону – Баку) и Червленая – Узловая – Кизляр – Астрахань. Второстепенные транспортные оси, проходящие вдоль автомобильных дорог общего пользования, имеют как меридиональное, так и широтное направления. Три второстепенные транспортные оси имеют меридиональное направление, одна из них проходит вдоль р. Аргун и автомобильной дороги Грозный – Шатой – Итум-Кале; вторая – вдоль автодороги Грозный – Ведено – Ботлих; и третья – вдоль автодороги Гребенская – Хасавюрт». Две второстепенные транспортные оси ЧР имеют широтное направление, проходят вдоль направлений автодорог: Троицкая – Ассиновская – Ачхой-Мартан – Урус-Мартан – Шали – Курчалой и Ищерская – Грозный. Центральными элементами транспортного каркаса республики являются: г. Грозный, являющийся региональным транспортным узлом, административным, промышленным и культурным центром и центром региональной системы расселения, и г. Гудермес, представляющий собой межрегиональный транспортный центр, находящийся на пересечении важнейших внутрирегиональных и межрегиональных транспортных коммуникаций. В соответствии с разрабатываемой СТП ЧР, в 2020 г. наступает третий этап развития её транспортной системы. На первом этапе (2000–2010 гг.) основная задача для всего транспорта республики состояла в восстановлении разрушенной транспортной инфраструктуры. На этом этапе проводились ремонтно-восстановительные работы на всех транспортных коммуникациях республики. На втором этапе (2010–2020 гг.) темпы развития транспортной инфраструктуры республики зависели от продолжительности первого этапа. Развитие транспорта ЧР в территориальном отношении целесообразно, по нашему мнению, в двух основных направлениях: 1) интеграция всех видов транспорта с российской магистральной сетью, с выходом на трансконтинентальные коридоры, 2) развитие инфраструктуры под первоочередные транзитные связи СКФО. Речь идёт о транспортных коридорах: Север – Центр – Юг, проходящих через Санкт-Петербург – Москву – Ростов-на-Дону – Новороссийск; и страны Скандинавии – Москва – бассейн Волги (включая все её регионы) – Туркменистан – Узбекистан – Закавказье – с выходом на Иран – Пакистан – Индию. В любом случае магистральные направления транспорта внутри республики не изменятся. Основная задача по развитию инфраструктуры на втором этапе заключается в создании качественных транспортных услуг по обслуживанию транзитных грузо- и пассажиропотоков. Необходимо создать транспортно-логистические узлы (г. Гудермес и г. Грозный) – это позволит рассматривать магистральные транспортные пути ЧР в качестве соединяющих между собой межрегиональные транспортные коридоры [11]. По нашей оценке, на перспективу (до 2040 г.) в ЧР предполагается: 1) дальнейший рост уровня автомобилизации населения на 35 % к уровню 2020 г.; 2) сокращение времени и масштабов трудовой, в т.ч. маятниковой, миграции на 15–20 % к уровню 2020 г.; 3) повышение уровня транспортной подвижности с социально-культурными целями на 12–15 % к уровню 2020 г.; 4) рост протяженности автомобильных дорог общего пользования с твёрдым покрытием на 18 % к уровню 2020 г.; 5) обеспеченность всех населённых пунктов с людностью более ста жителей автобусами общего пользования (не менее 2 пар рейсов в сутки). В случае улучшения межгосударственных отношений с Грузией автодорога Грозный – Шатой – Итум-Кали – граница Грузии – территория Грузии позволит работать автотранспорту бесперебойно, в связи с меньшей высотностью и лавиноопасностью по сравнению с Военно-грузинской дорогой, связывающей с Грузией территорию РФ через Северную Осетию [12].
Заключение
К проблемам современного состояния транспортной системы ЧР относятся: недостаточный уровень развития железных дорог общего пользования; неудовлетворительное техническое состояние значительной части автомобильных дорог общего пользования; недостаточный уровень развития транспортно-логистической инфраструктуры за пределами города Грозный; снижение за последние 30 лет роли и значения общественного пассажирского транспорта. В ближайшей перспективе необходимо укрепление и развитие сложившейся системы расселения путем формирования регионального каркаса расселения, связывающего ЧР автомобильными и железнодорожными магистралями, являющимися важнейшими осями ее экономического развития, в широтном и меридиональном направлениях, с приграничными регионами СКФО. Развитию внешних пассажирских транспортных связей будет способствовать рост уровня жизни населения республики. Росту внешних грузоперевозок будет способствовать увеличение уровня вовлеченности экономики ЧР в региональные, общероссийские и международные торгово-логистические потоки, а также рост уровня развития логистического комплекса соседних регионов России.