Научный журнал
Успехи современного естествознания
ISSN 1681-7494
"Перечень" ВАК
ИФ РИНЦ = 0,736

МОДЕЛЬ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ПРИ РЕШЕНИИ ТРАНСПОРТНОЙ ЗАДАЧИ

Кудаев С.А.

Задача рационального обеспечения топливом энергопредприятий является одной из насущных проблем не только электроэнергетики. В решении задачи топливоснабжения принимают участие функциональные подразделения предприятий энергетической, топливной и транспортной отраслей. Эти отрасли технологически взаимосвязаны между собой, при этом имеется ряд проблем экономического характера, для решения которых требуется комплексный подход.

Основная задача управления транспортной системой энергетического предприятия - добиться оптимальной неравномерности разгрузки и возврата вагонов, чтобы при обеспечении равномерной поставки угля на производство сокращались накладные расходы, связанные с разгрузочными и складскими операциям и временем простоя вагонов.

На ПТС распределяется три вида ресурсов: груженные вагоны, порожние вагоны и непосредственно уголь. Все эти ресурсы взаимосвязаны между собой и распределение одного ресурса влияет на остальные. Затраты на транспортировку и хранение вагонов на ПТС рассчитываются исходя из времени нахождения вагонов на ПТС.

При условии учета каждого вагона объем информации для решения задачи увеличивается в несколько раз. В данном случае возможно использовать для учеты время вхождения вагонов в ПТС и таким образом перейти к учету отдельных групп вагонов.

Рассмотрим постановку задачи взаимодействия промышленного железнодорожного транспорта и энергопредприятия.

Транспортная сеть состоит из P={p1, p2 ,...,pN} пунктов, соединенных направленными путями (pi, pj) i≠j, pi, pj P. Пусть [0, T] - интервал оптимизации функционирования промышленной транспортной системы. Для каждого момента времени tZ0={0, 1, ...} на множестве P пунктов сети определена функция производства и потребления qi(t):

f- потребность в порожних вагонах в пункте pi;

f- потребность в груженных вагонах в пункте pi;

f- потребность в угле пункте pi;

dij(t)≥0, i≠j - пропускная способность пути (pi, pj);

при i=j dii(t) означает величину емкости склада пункта pi;

f- количество груженных вагонов, выходящих в момент t из пункта и входящих в пункт pi в момент времени t+tij, где tij - время транспортировки груза, а τ - время входа группы вагонов на ПТС на выставочные пути;

f- количество порожних вагонов, выходящих в момент t из пункта pi и приходящих в пункт pj в момент времени t+tij, где tij - время движения порожних вагонов от потребителя к поставщику, а τ - время входа группы вагонов на ПТС через выставочные пути;

f  -количество угля из узла pi в узел pj;

f- запас груженных вагонов пункта pi в момент времени t, а τ - время входа группы вагонов на ПТС на выставочные пути;

f- запас порожних вагонов в момент t пункта pi, а τ - время входа группы вагонов на ПТС через выставочные пути;

f  - запас угля узла pi в момент времени t;

f- стоимость перемещения вагонов из пункта pi в пункт pj;

f- стоимость перемещения угля из пункта pi в пункт pj;

f- стоимость хранения угля в пункте  (фактически складывается из затрат по выгрузке угля на склад и подаче со склада в производство);

v - средняя норма загрузки вагона;

w(t-t) - ставка платы за пользование вагонами;

Оптимальное распределение груженных, порожних вагонов и потоков угля ставится как задача минимизации транспортно-производственных расходов:

I=I1 +I2+I 3 min

Где I1 - уравнение распределения груженных вагонов:

f;

Где I2 - уравнение распределения порожних вагонов:

f;

Где I3 - уравнение распределения потоков угля:

f.

При расчетах по данной модели необходимо учитывать следующие ограничения:

Динамика запаса порожних вагонов.

f

В аналитическом выражении запас порожних вагонов равен запасу порожних вагонов в предыдущее время, плюс поступление порожних вагонов от всех потребителей j за вычетом порожних вагонов, находящихся под погрузкой, минус отправление вагонов по другим узлам.

Динамика запаса груженных вагонов.

f.

Динамика запаса угля.

f.

Погрузки вагонов:

f.

Данное выражение показывает, что количество порожних вагонов в пункте pi, находящихся под погрузкой, превращаются в эквивалентный объем отправки продукции к потребителям.

Выгрузки вагонов:

f.

Подачи угля:

f.

При естественной неотрицательности поставок и периода оптимизации

            ff

ff, f

Используя ДТЗЗ с преобразованием параметров ПТС, производим динамическую оптимизацию по критерию минимума транспортно - складских затрат и согласование работы ПТС энергетического предприятия и железнодорожного транспорта.

Данную модель предполагается использовать для ежесуточного планирования работы ТТЦ и промышленного железнодорожного транспорта.


Библиографическая ссылка

Кудаев С.А. МОДЕЛЬ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ПРИ РЕШЕНИИ ТРАНСПОРТНОЙ ЗАДАЧИ // Успехи современного естествознания. – 2004. – № 11. – С. 31-32;
URL: http://natural-sciences.ru/ru/article/view?id=13670 (дата обращения: 14.10.2019).

Предлагаем вашему вниманию журналы, издающиеся в издательстве «Академия Естествознания»
(Высокий импакт-фактор РИНЦ, тематика журналов охватывает все научные направления)

«Фундаментальные исследования» список ВАК ИФ РИНЦ = 1.074