Введение
Развитие транспорта на перспективу прогнозируется во всем мире, как правило, прежде всего с учетом основных направлений (трендов) в глобальной, страновой и региональной экономике. Часто учитываются прогнозы и тренды в развитии инновационных, а также цифровых технологий в области инфраструктуры, частью которой является транспорт, в логистике и потребительских предпочтениях населения, а также достижения фундаментальной науки в целом.
Рост уровня жизни и рост урбанизации населения, бурное расширение мегаполисов и повышение их значимости в социально-экономическом развитии в ближайшей перспективе очевидно приведут к существенному увеличению потребности в использовании транспорта для сокращения пространственных разрывов территории стран и экономии времени граждан. На динамику и структуру развития транспорта существенное влияние будет оказывать повышение открытости общества, а также значимости межстранового обмена и мобильности населения. Так, согласно прогнозу Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), потребности в перевозках всеми видами транспорта в мире в целом к 2050 г. увеличатся в 4 раза. Основные социально-экономические тенденции в мире, проявившиеся в конце XX – начале XXI в., потребуют значительного ускорения, повышения надежности и доступности транспортных услуг [1, с. 25; 2]. Значение транспортных услуг при этом будет зависеть от индивидуальных и массовых потребностей жителей в перемещении [3–5].
Цель исследования – рассмотрение и краткий анализ новейших зарубежных концепций в области транспорта в связи с возможностью их применения в России.
Материалы и методы исследования
В основе настоящей работы лежат отчетные материалы в области транспортной инфраструктуры, а также зарубежные научные статьи и отчеты, описывающие основные зарубежные концепции в области развития транспорта за последние 15 лет. Системный анализ позволил выявить концепции в транспортном планировании для целей устойчивого развития.
Результаты исследования и их обсуждение
Современные виды транспорта, развиваясь в условиях конкурентного рынка, добиваются лидерства или стремятся к лидерству на транспортном рынке. Развитие городского и внегородского транспорта в современных условиях сталкивается со стремительным прогрессом в науке и технологиях транспорта людей и грузов. Современные концепции развития транспорта включают разнообразные инновационные подходы и технологии, направленные на удовлетворение все более разнообразных требований общества [6].
В первую очередь к числу таких инноваций следует отнести полностью автономные автомобили и другие транспортные средства, управляемые при физическом отсутствии водителя, то есть исключительно с помощью искусственного интеллекта. Они все активнее развиваются в ряде наиболее развитых стран, где внедряются в различные сферы экономики и жизнедеятельности населения. Такие транспортные средства способны самостоятельно принимать решения и выполнять задачи без участия человека.
Одновременно гибридные автомобили и электромобили становятся все более популярными благодаря их экологической чистоте и экономии топлива. Для них разрабатываются все новые технологии для увеличения дальности пробега и улучшения работы аккумуляторов. Большую роль они сыграют, по прогнозам, и в совершенствовании общественного транспорта будущего за счет разработки «умных маршрутов», автономных автобусов и поездов, а также цифровых платформ для удобства обслуживания пассажиров. Весьма перспективным представляется уже сегодня активное использование беспилотных летательных аппаратов в гражданской сфере, например, для доставки товаров, мониторинга окружающей среды и спасательных операций. В прогнозном развитии транспортных систем большую роль играет концепция мобильности как услуги: подход предполагает интеграцию различных видов транспорта, что позволяет пассажирам быстро выбирать оптимальный маршрут и вид транспорта, основываясь на текущих условиях и предпочтениях.
Весьма важны такие нововведения, как использование цифровых технологий и Интернета вещей для улучшения управления транспортом, отслеживания состояния транспортных средств и инфраструктуры, а также оптимизации логистических цепочек; широкое распространение альтернативных видов топлива: разработка и применение новых видов топлива, таких как водородные топливные элементы, биотопливо и синтетическое топливо, которые помогают снизить выбросы загрязняющих веществ и уменьшить зависимость от топливных ресурсов; «умные дороги» и сопутствующая инфраструктура: внедрение сенсоров, светодиодных экранов и других технологий для оптимизации дорожного движения, предотвращения дорожно-транспортных происшествий и ускорения ремонтных работ; синхронизация и автоматизация транспортной логистики: комплексные системы для управления складскими запасами, прогнозирования спроса и оптимизации цепочки поставок, что повышает эффективность и снижает затраты; концепция зеленого транспорта: создание экологичных транспортных систем, минимизирующих воздействие на окружающую среду, включая программы увеличения доступности средств индивидуальной мобильности, увеличение количества (протяженности) пешеходных зон.
Можно выделить будущие направления развития транспорта, изучение которых значимо с позиций общественной географии: рост важности времени для пассажирских и грузовых перевозок; сверхбыстрый наземный транспорт: гиперлупы, мегасамолеты: более крупные воздушные суда для массовых перевозок пассажиров воздушным транспортом; дроны-доставщики: использование городского воздушного пространства; электрификация: электромобили, гибридные автомобили, электрические самолеты; вертикальная транспортировка и мобильность внутри зданий; разнообразные малые транспортные средства: автомобили меньшего размера, складные городские автомобили и т.д.; рациональное использование времени в пути: автоматизация транспортных средств; общественная мобильность, то есть совместное владение (шеринг-экономика транспорта), мобильность по требованию; капсулы, перевозимые перевозчиком: капсулы, содержащие людей, грузы или топливо; плавучие центры доставки: морские платформы, контейнерные терминалы; коридоры быстрого автобусного сообщения: системы BRT (скоростных автобусов); центры консолидации грузов в транспортной логистике будущего: грузовые узлы вблизи городских агломераций; высокоскоростной железнодорожный транспорт: технологии высокоскоростных поездов; системы грузовых шаттлов: беспилотные шаттлы для крупногабаритных контейнеров; умные, динамичные и интерактивные дороги: интерактивное освещение, интеллектуальные источники энергии. Как показали исследования, за рубежом при разработке прогнозных решений в области территориального планирования и в градостроительстве обсуждаются в качестве наиболее перспективных следующие концепции.
Концепция транзитно-ориентированного развития (ТОР) – планирование городской застройки [7], которое максимально увеличивает количество жилых, деловых и развлекательных помещений в пределах пешеходной доступности от общественного транспорта. При этом применение концепции ТОР направлено на относительное увеличение количества пассажиров общественного транспорта за счет сокращения использования личных автомобилей и других личных транспортных средств, не противореча проблеме устойчивого роста поселений. Концепция TОР обычно включает центральную транзитную остановку (например, железнодорожную станцию, остановку легкорельсового транспорта или автобуса), окруженную районом с высокой плотностью населения, а районы с более низкой плотностью населения распределяются во все стороны от этого центра, являясь частью интегрированной транспортной сети. В рамках применения концепции TOР новые районы поселения проектируются таким образом, чтобы стать более пешеходными территориями. Однако противники применения концепции ТОР утверждают, что люди во всем мире предпочитают жить в условиях низкой плотности. Поэтому любая политика, поощряющая более компактную застройку, приведет к значительному снижению полезности и, следовательно, к большим затратам на социальное обеспечение. Близкой по значению является концепция транзитной пустыни (она представлена ниже по тексту в настоящей статье).
Концепция пятнадцатиминутного города – это градостроительная концепция, согласно которой до большинства объектов получения повседневной необходимости и услуг можно будет добраться за 15 мин пешком, на велосипеде или общественном транспорте из любой точки города. Этот подход направлен на снижение зависимости от автомобилей, пропаганду здорового образа жизни, повышение благосостояния и качества жизни горожан [6; 7]. Реализация концепции «15-минутный город» требует междисциплинарного подхода, включающего транспортное планирование, городской дизайн и разработку градостроительной политики для создания хорошо продуманных общественных пространств, удобных для пешеходов улиц и многофункциональной застройки.
Концепция транспортного разрыва (концепция транспортного неблагополучия) означает неравный доступ отдельных частей населения к транспортным услугам, что приводит к социальной изоляции обездоленных групп [8]. Российские аналоги: концепция транспортной уязвимости населения, а также концепция транспортной дискриминация населения. Концепция охватывает широкий спектр вопросов – от неравного доступа к общественному транспорту до неравных возможностей в региональной и глобальной миграции из-за различий в визовой политике как части глобального разрыва между Севером и Югом. Существует несколько аспектов транспортного разрыва. Люди могут испытывать трудности при пользовании транспортной системой из-за физических барьеров, таких как отсутствие доступности для инвалидов (отсутствие доступа для инвалидных колясок также влияет на людей с детскими колясками или велосипедами). Еще одним из барьеров может служить недостаточная маркировка на транспорте, что также может создавать проблемы для людей, не говорящих на местном языке. Финансовые барьеры в виде стоимости услуг могут помешать бедным людям пользоваться транспортными услугами. Расстояние (в виде удаленности от дома) может сделать некоторые районы недоступными для людей без автомобиля, особенно если местный общественный транспорт слабо развит. Существуют также барьеры страха или безопасности, например такие, как боязнь нахождения в замкнутом пространстве транспортного средства рядом с людьми другого пола, которые могут вести себя неадекватно. Это приводит к созданию пассажирских вагонов или отдельных купе в поездах только для женщин. Попытки устранить барьеры страха путем усиления наблюдения и охраны порядка, однако, привели к снижению использования таких услуг другими группами населения, например молодежью. Ученые и градостроители предлагают различные решения: улучшение общественного транспорта и повышение его доступности, субсидирование частного транспорта и изменение планировки городов для повышения мобильности.
Растущая глобализация оказала существенное влияние на многие городские регионы. Экономическая реструктуризация привела к появлению городских экономических центров с окружающими их пригородами. Джентрификация (качественное изменение отдельных районов и кварталов городов, ранее пришедших в упадок, за счет комплекса мероприятий по их благоустройству, привлечению инвестиций и новых жителей, имеющих высокий уровень благосостояния) заставила малообеспеченных людей и домохозяйства переезжать дальше за пределы городского центра, создавая тем самым рост потребности в доступном и стабильном транспорте. Этот пространственный и экономический сдвиг усугубил транспортное неблагополучие. На транспортное неравенство населения и его мобильность оказала определенное негативное влияние и жилищная политика в ряде стран. Например, субсидирование крупных жилых комплексов в пригородных районах некоторых западных стран привело к концентрации бедности в городских районах. Субсидирование жилья с низким уровнем дохода в районах с низкой плотностью населения создает изолированные сообщества с ограниченным доступом к транспорту. Очень трудно связать отдаленные пригородные районы общественным транспортом, в то время как домохозяйства с низким уровнем дохода пытаются получить равный доступ к частному транспорту.
Концепция автомобильной зависимости [9] – это позиция в городском и региональном планировании, когда существующая и планируемая транспортная инфраструктура нацелена на преимущественное использование личных автомобилей перед другими видами транспорта, такими как общественный транспорт, велосипеды, самокаты и пешие передвижения. Во многих современных городах автомобили удобны, а иногда и необходимы для комфортного передвижения. Однако доказано, что, если ориентироваться при городском планировании на преимущественное использование личных автомобилей, возникает так называемый «эффект спирали». Это означает, что перегруженность автомобильных дорог порождает рост спроса на новые и модернизированные дороги и их развязки, якобы для устранения инфраструктурных препятствий для транспортного потока. Такие меры действительно делают использование автомобилей более выгодным, однако – за счет отставания развития других видов транспорта, что приводит в итоге к увеличению интенсивности движения. При таком подходе перспективная планировка городов подстраивается под потребности автомобилей в плане передвижения в пространстве. Здания и зеленые пространства все более и более замещаются парковками. Открытые торговые улицы заменяются закрытыми торговыми центрами. На смену банкам и магазинам быстрого питания приходят неудобные для пешеходов «автомобильориентированные» предприятия сферы обслуживания, обслуживающие в том числе водителей прямо в автомобилях. Городские центры со смешанным коммерческим, торговым и развлекательным набором функций заменяются однофункциональными бизнес-парками, торговыми комплексами так называемых «убийц категорий» и развлекательными комплексами типа «мультиплекс», каждый из которых окружен большими парковочными площадями. Для подъезда к таким объектам требуются автомобили, что приводит к увеличению интенсивности движения на дорогах. Это приводит к образованию заторов, и цикл, описанный выше, повторяется. Дорог становится все больше, под них изымается все больше участков ценной городской земли, ранее использовавшейся под жилье, производство и другие социально и экономически полезные цели. Общественный же транспорт постепенно становится все менее и менее жизнеспособным и привлекательным для жителей, а в худшем случае – подвергается общественному осуждению, превращаясь в итоге в «транспортное меньшинство». Свобода выбора населения жить в городе без использования личного автомобиля ощутимо сокращается. В итоге такие города становятся автомобильно-зависимыми. Это приводит и к такому негативному последствию, как снижение экологической устойчивости в целом на планете из-за растущего потребления невозобновляемых ресурсов и выбросов парниковых газов, ответственных за глобальное потепление.
Кроме того, автомобилезависимость – это также проблема социальной и культурной устойчивости городских сообществ. Подобно любым закрытым сообществам, личный автомобиль создает определенное размежевание, или физическое разделение между людьми и сокращает возможности социальных контактов, которые являются важным аспектом поддержания благополучия жителей городов.
Концепция сокращения бедности при использовании велосипеда, согласно которой доступ к велосипедам и транспортной инфраструктуре для их поддержки может значительно сократить бедность [6]. Это было продемонстрировано в различных пилотных проектах в Южной Азии и Африке. Эксперименты, проведенные в Африке (Уганда и Танзания) и Шри-Ланке на сотнях домохозяйств в последние 15–20 лет, показали, что велосипед может увеличить доход бедной семьи на целых 35 %. Транспорт, если его проанализировать с точки зрения соотношения затрат и выгод для борьбы с бедностью в сельской местности, дает одну из самых высоких отдач в этом отношении. Например, в 1990-х гг. инвестиции в дороги в Индии были в 3–10 раз эффективнее, чем почти все другие инвестиции и субсидии в сельскую экономику. Дорога может облегчить транспорт на макроуровне, в то время как доступ к велосипеду поддерживает его на микроуровне. В этом смысле велосипед может стать одним из самых эффективных средств искоренения бедности в развивающихся странах.
Концепция транспортно-ориентированного развития городов и агломераций [8; 9]. В основе концепции лежит идея максимально эффективного использования территории вблизи транспортного узла. Согласно этой концепции, «Транспортно-ориентированная зона» представляет собой район, в центре которого расположен крупный транспортный узел (железнодорожная станция, станция метрополитена, остановка трамвая, троллейбуса или автобуса), вокруг которого в радиусе не более 400 м расположена зона высокоплотной многофункциональной застройки, ориентированной на пешеходное передвижение. Далее, в зоне радиусом до 800 м от центра, располагается менее плотная застройка с меньшей этажностью, ориентированная на поддержание ядра транспортно-ориентированной зоны.
Концепция транзитной пустыни [9]. Транзитная пустыня – это район с ограниченной транспортной доступностью. Концепция продолжает и углубляет исследования ранее созданной концепции транспортно-ориентированного развития. Транзитные пустыни обычно характеризуются плохим выбором общественного транспорта и зачастую плохой велосипедной или автодорожной инфраструктурой. Отсутствие транспортных возможностей в транзитных пустынях может иметь негативные последствия для здоровья людей, для перспектив трудоустройства и в целом для пространственной мобильности. Подобное представление при проектировании городской застройки иногда применялось к районам, где отсутствуют такие ключевые услуги, как банки, доступ к продуктам питания или к иным массовым общественным услугам. Представление о транзитных пустынях впервые появилось в 2013 г. С тех пор концепция транзитных пустынь была развита и расширена, в ней появились конкурирующие определения и методы измерения. В частности, появились методы измерения транзитных пустынь на основе оценки так называемых «транспортных разрывов». Для измерения разрыва между спросом и предложением на транспорт используются методы, основанные на географических информационных системах [10–12]. Спрос и предложение определяют количественно, затем вычитают спрос из предложения, чтобы найти «разрыв» в транзитных услугах. Территории, которые оказываются при таком расчете ниже определенного порога, называются «транзитными пустынями». Исследования, проведенные с помощью этого метода, показали, что почти во всех городах США есть транзитные пустыни, при этом выяснилось, что центральные деловые районы городов почти никогда не являются транзитными пустынями, и локальное расположение транзитных пустынь в разных городах значительно отличается. Появилось и более неофициальное определение транзитных пустынь, согласно которому транзитными пустынями называют районы, в которых отсутствует какой-либо вид транспорта, чаще всего общественного, например автобусы или остановки метрополитена.
Сравнение новейших концепций в области транспорта и возможность их применения в российских условиях (в территориальном планировании и градостроительстве)
|
Название зарубежной концепции |
Время начала разработки (применения) концепции за рубежом |
Наличие российского аналога в территориальном планировании и градостроительстве |
Возможность использования в России в территориальном планировании и градостроительстве |
|
Концепция транзитно- ориентированного развития |
1993–2020 гг. |
Отсутствует |
Для создания местных нормативов градостроительного проектирования. Для создания генеральных планов |
|
Концепция транзитной пустыни |
с 2013 г. |
Отсутствует |
Для создания местных и региональных нормативов градостроительного проектирования |
|
Концепция пятнадцатиминутного города |
с 2016 г. |
Частично: понятие пешеходной транспортной доступности: СНиПы и др. стандарты. |
Для создания местных нормативов градостроительного проектирования. Для создания генеральных планов и мастер-планов городов разного типа |
|
Концепция транспортного разрыва (концепция транспортного неблагополучия) |
с 2010 г. |
Концепция транспортной уязвимости населения. Концепция транспортной дискриминации населения |
Для создания местных региональных нормативов градостроительного проектирования |
|
Концепция сокращения бедности при использовании велосипеда |
с 2010 г. |
Возможность использования ограничена из-за специфики российских природно-климатических условий |
|
|
Концепция автомобильной зависимости |
В 1960–2015 гг. |
Отсутствует («автомобильный синдром», «автомобилизм» в психологических науках) |
Для создания местных нормативов градостроительного проектирования, планов комплексного транспортного обслуживания населения |
|
Концепция транспортно-ориентированного развития городов и агломераций |
В 1989–2015 гг. |
Частично – отдельные положения Транспортной стратегии РФ и Стратегии пространственного развития РФ |
Для создания схем территориального планирования и ПКРТИ муниципальных образований, агломераций и субъектов РФ |
Источник: составлено авторами.
Для учета зарубежного опыта необходимо изменение не только процедуры (последовательности), но и конечных целей учета транспортного фактора в градостроительстве и территориальном планировании [13–15]. В обобщенном виде рассматриваемые концепции и возможность их применения в российских условиях (в территориальном планировании и градостроительстве) приведены в таблице.
Заключение
Анализ приведенных выше зарубежных транспортных концепций показывает возможность их использования в российских условиях. Важно отметить приоритет общественного транспорта и групповых транспортных потребностей над индивидуальным транспортом и личными транспортными потребностями в большинстве из рассмотренных концепций. Многие концепции в основе транспортных проблем городов и городских агломераций видят несовершенство транспортного планирования в прошлые десятилетия, когда приоритеты развития в большей степени отвечали интересам обеспеченных и транспортно мобильных жителей. Необходимо отметить наличие сторонников и противников низко- и высокоплотной застройки (расселения) в российских городах и городских агломерациях: те или иные концепции ориентированы, как правило, только на одну из двух указанных плотностных форм расселения. Из всех рассмотренных выше зарубежных транспортных концепций в российском градостроительстве в последние годы постепенно начинает приживаться концепция пятнадцатиминутного города. Она близка идеологически и функционально к существующим в России местным нормативам градостроительного проектирования в части территориальной и временнóй доступности социально значимых объектов. В российских условиях также большой потенциал имеет концепция транспортно-ориентированного развития городов и агломераций. Она в той или иной степени способствует изучению и пониманию транспортной подвижности населения как в целом (включая избыточную подвижность), так и подвижности с социально-культурными целями в российских условиях концентрации населения в крупных городах и зонах их влияния.
Рассмотренные зарубежные концепции в области развития транспорта будущего в целом применимы к российским условиям. Создание новых и внесение изменений в существующие градостроительные документы, а также документы территориального планирования невозможно без учета развития отечественной и зарубежной науки. Важной задачей географии и территориального планирования транспорта на перспективу можно считать изменение и дополнение их содержания с учетом средне- и долгосрочной перспективы развития транспорта. Для улучшения качества территориального планирования транспорта в России рекомендуется рассмотреть возможность внедрения отдельных принципов зарубежных концепций в области транспорта в российские стратегические и концептуальные документы в области градостроительства и территориального планирования.
Библиографическая ссылка
Волкова И.Н., Крылов П.М., Семина И.А., Фоломейкина Л.Н. НОВЕЙШИЕ КОНЦЕПЦИИ В ГЕОГРАФИИ И ТЕРРИТОРИАЛЬНОМ ПЛАНИРОВАНИИ ТРАНСПОРТА (НА ПРИМЕРЕ ЗАРУБЕЖНЫХ КОНЦЕПЦИЙ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА) И ВОЗМОЖНОСТЬ ИХ ПРИМЕНЕНИЯ В РОССИИ // Успехи современного естествознания. 2025. № 7. С. 43-50;URL: https://natural-sciences.ru/ru/article/view?id=38410 (дата обращения: 31.07.2025).