Противоречивые тенденции изменения территориально-функциональной структуры городов приводят к появлению новых и обострению старых проблем. В то же время новейший опыт позитивных и негативных преобразований требует изучения, сравнения, осмысления и переформатирования в рекомендации по управленческим решениям.
Цель исследования: на основе сравнения трансформационных изменений территориально-функциональной структуры Екатеринбурга, Казани и Перми выявить ключевые проблемы этих процессов и дать предложения по их решению с учетом опыта рассматриваемых городов и мировых тенденций.
Материалы и методы исследования
По нашему мнению, когда речь идет о городах с миллионным населением, многие трансформационные процессы, как в транспортном каркасе, так и в функциональных зонах городов надо сравнивать в разрезе отдельных городских зон. Е.Н. Перцик [1] выделяет в городах историческое ядро, центральную зону и внешнюю зону. Опираясь на этот подход, мы выделили три части: историческое ядро (ИЯ), зона, примыкающая к историческому ядру (ЗПИЯ – между историческим ядром и внешней зоной), внешняя зона (ВЗ). Далее в разрезе каждой зоны трансформационные изменения в общественном транспорте (ОТ), улично-дорожной сети (УДС), функциональной структуре (ФС), а также архитектурно-планировочные решения (АПР) сопоставлялись с картиной, которую мы как эксперты на данном этапе принимали за оптимальную (табл. 1), и оценивались в баллах.
Таблица 1
Критерии трансформации территориально-функциональной структуры
|
Сфера |
Зона города |
Картина трансформационных изменений, которую авторы на данном этапе считают оптимальной |
||
|
№ |
Описание критерия |
Балл |
||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
ОТ |
Все |
1 |
Наличие и развитие комфортабельного общественного транспорта, в первую очередь рельсового |
4 |
|
Все |
2 |
Обеспечение движения общественного транспорта строго в соответствии с расписанием, достигаемое преимущественно административными мерами в ИЯ (выделенные полосы, платные парковки, платный въезд в пределы исторического ядра, неотвратимость наказания за создание помех общественному транспорту), как административными, так и технологическими мерами в ЗПИЯ (обособленные линии рельсового транспорта, стремление приблизить условия движения к ЛРТ или метро), преимущественно технологическими мерами в ВЗ |
6 |
|
|
УДС |
ИЯ |
3 |
Развитие пешеходных пространств (создание пешеходных улиц, расширение и благоустройство тротуаров), создание сети преимущественно подземных парковок для проживающих в пределах ИЯ с внедрением механизмов, стимулирующих обязательное пользование ими, создание ограниченного количества платных гостевых парковок |
6 |
|
ИЯ, ЗПИЯ |
4 |
Создание условий для велосипедного движения |
4 |
|
|
ЗПИЯ, ВЗ |
5 |
В ЗПИЯ: создание сети парковок для проживающих в пределах зоны и ограниченного числа платных гостевых парковок, наличие двухуровневых развязок на пересечении границы большого центра с радиусами. В ВЗ: наличие перехватывающих парковок, решение проблемы паркинга для местных жителей и гостей |
6 |
|
|
ВЗ |
6 |
Наличие (создание) внешней объездной автомобильной дороги с многоуровневыми развязками |
4 |
|
|
ФC |
ИЯ |
7 |
Обоснованное и взвешенное развитие креативных индустрий, развитие сферы обслуживания, не приводящее к конфликту с укрепляющейся историко-культурной функцией |
4 |
|
ИЯ |
8 |
Снятие противоречий между производственными и непроизводственными функциями наиболее приемлемыми для конкретного случая методами (вынос производства, устранение его негативного влияния, его диверсификация, вовлечение в развитие туристской деятельности, основанной на применении интерактивных технологий) |
4 |
|
|
ИЯ |
9 |
Внедрение механизмов, позволяющих сделать оптимальным присутствие селитебной функции |
2 |
|
|
ЗПИЯ |
10 |
Развитие максимального функционального разнообразия, достижение гармоничного сочетания всех функций, акцент на эксперимент, формирование креативных индустрий, формирование компактного делового центра |
6 |
|
|
ЗПИЯ |
11 |
Развитие садово-парковых пространств |
4 |
|
|
ФЗ |
ВЗ |
12 |
Диверсификация функциональной структуры, формирование важных общегородских аттракторов, превращающих город в полицентричную систему |
6 |
|
ВЗ |
13 |
Комплексный подход к развитию районов нового жилищного строительства с комфортной средой, обеспечение пешеходной доступности к повседневным и периодическим услугам |
4 |
|
|
АПР |
Эффективные управленческие решения, позволяющие: |
|||
|
ИЯ |
14 |
сохранять (и обогащать – для ЗПИЯ, и создавать – для ВЗ) информационно-художественный потенциал, глубину и многоплановость образов, связанных с исторической преемственностью и концентрацией архитектурных идей |
4 |
|
|
ЗПИЯ, ВЗ |
14 |
3 |
||
|
ИЯ |
15 |
исключить фальшивое соотношение пространств и объемов, диссонансы в системе доминант городского силуэта, неуместные формы и детали благоустройства |
4 |
|
|
ИЯ |
16 |
достичь адекватности природных условий города и градостроительной композиции |
2 |
|
|
ЗПИЯ, ВЗ |
16 |
3 |
||
|
ЗПИЯ, ВЗ |
17 |
делать более гармоничным соотношение пространств и объемов, устранять и смягчать диссонансы в системе доминант городского силуэта, избегать неуместных форм и деталей благоустройства |
2 |
|
|
ЗПИЯ, ВЗ |
18 |
достичь гармоничного сочетания уюта «микропространств» и привлекательности панорамных городских видов |
2 |
|
При определении максимального балла, который может быть присвоен по критерию экспертами, также устанавливался вес этого критерия. При этом общая сумма баллов по каждому критерию в целом и в разрезе отдельных зон должна быть одинаковой (соответственно, 30 и 10 баллов). При формулировке критериев № 14–18 использовались подходы О.А. Швидковского [1, с. 240].
Результаты исследования и их обсуждение
На результат оценки изменений в системах общественного транспорта городов (табл. 2) повлияло лидирующее место Казани в России (без учета столицы) по количеству коридоров и протяженности выделенных полос для ОТ, масштабам обновления подвижного состава всех видов ОТ (в Перми и Екатеринбурге в последние два года заметно обновился только автобусный парк), но действия городских властей по отношению к городскому трамваю очень противоречивы. Масштабные работы по созданию трамвайного городского кольца сочетались с деструктивными процессами, приведшими к тому, что сеть с тремя циклами по классификации С.А. Тархова [2] превратилась в сеть-дерево, лишь фрагментарно присутствующую в ИЯ. На низкий итоговый результат Перми повлияли: слабое развитие трамвайной сети, отсутствие реального строительства новых линий при периодически озвучиваемых планах, значительное сокращение количества рейсов, продолжающееся ухудшение качества путевой инфраструктуры, что в 2017 г. привело к снижению скорости движения трамвайных поездов. При отсутствии метрополитена необходимо изменение самого подхода к развитию трамвайной инфраструктуры, которая должна по своим техническим характеристикам в ЗПИЯ и ВЗ приближаться к уровню инфраструктуры ЛРТ и комбинированного рельсового транспорта с опорой на европейский опыт [3, 4].
Таблица 2
Изменения территориально-функциональной структуры
|
Сфера |
Зона города |
Номер качественной характеристики |
Оптимальная картина, максимальный балл |
Фактическая картина в городах, балл |
||
|
Екатеринбург |
Казань |
Пермь |
||||
|
ОТ |
ИЯ |
1 |
4 |
3 |
1 |
1 |
|
2 |
6 |
2 |
4 |
3 |
||
|
ЗПИЯ |
1 |
4 |
3 |
2 |
1 |
|
|
2 |
6 |
3 |
4 |
3 |
||
|
ВЗ |
1 |
4 |
3 |
2 |
1 |
|
|
2 |
6 |
3 |
3 |
3 |
||
|
Итого |
1,2 |
30 |
17 |
16 |
12 |
|
|
УДС |
ИЯ |
3 |
6 |
5 |
5 |
2 |
|
4 |
4 |
1 |
2 |
2 |
||
|
ЗПИЯ |
5 |
6 |
3 |
4 |
2 |
|
|
4 |
4 |
1 |
1 |
1 |
||
|
ВЗ |
5 |
6 |
2 |
2 |
1 |
|
|
6 |
4 |
3 |
3 |
3 |
||
|
Итого |
3–6 |
30 |
15 |
17 |
11 |
|
|
ФС |
ИЯ |
7 |
4 |
3 |
2 |
1 |
|
8 |
4 |
2 |
3 |
2 |
||
|
9 |
2 |
0 |
0 |
0 |
||
|
ЗПИЯ |
10 |
6 |
2 |
2 |
1 |
|
|
11 |
4 |
2 |
3 |
2 |
||
|
ВЗ |
12 |
6 |
2 |
2 |
3 |
|
|
13 |
4 |
1 |
0 |
0 |
||
|
Итого |
7–13 |
30 |
12 |
12 |
9 |
|
|
АПР |
ИЯ |
14 |
4 |
2 |
1 |
1 |
|
15 |
4 |
2 |
2 |
1 |
||
|
16 |
2 |
1 |
1 |
1 |
||
|
ЗПИЯ |
14 |
3 |
1 |
1 |
1 |
|
|
17 |
2 |
1 |
1 |
1 |
||
|
16 |
3 |
1 |
1 |
0 |
||
|
18 |
2 |
0 |
1 |
0 |
||
|
ВЗ |
14 |
3 |
1 |
1 |
0 |
|
|
17 |
2 |
0 |
0 |
0 |
||
|
16 |
3 |
1 |
1 |
0 |
||
|
18 |
2 |
1 |
1 |
1 |
||
|
Итого |
14–18 |
30 |
11 |
11 |
6 |
|
|
Всего |
1–18 |
120 |
55 |
56 |
38 |
|
Городские электропоезда недостаточно интегрированы в систему городского транспорта всех городов, а планы по ликвидации участка Горнозаводской железной дороги в ИЯ Перми могут привести к окончательному их «вымыванию» из системы городского транспорта.
Наиболее позитивные тенденции в развитии УДС характерны для ИЯ Екатеринбурга и Казани. Развиваются пешеходные зоны на екатеринбургской набережной Исети и ул. Вайнера, благодаря этому формируется сразу два пешеходных коридора, пересекающих ИЯ с севера на юг. В Казани создан пешеходный коридор, который почти полностью пересекает ИЯ по диагонали (набережная р. Казанки, район Казанского кремля, ул. Баумана, ул. Петербургская), пешеходной является улица К. Насыри в Старо-Татарской слободе, рядом с которой набережная озера Кабан, часть которой благодаря реконструкции в 2018 г. превратилась в привлекательное общественное пространство. Пешеходные зоны в ИЯ и ЗПИЯ Перми получили слабое развитие (часть ул. Пермской, обладающая слабой аттрактивностью, постепенно реконструируемые Эспланада и набережная Камы). Пермь наиболее далека и от обеспечения полной связности пешеходных зон. В создании условий для велосипедного движения в ИЯ наиболее преуспели Казань и Пермь. Во всех трех городах пока не проводится системной работы по созданию перехватывающих паркингов у границ ЗПИЯ и ВЗ (в местах пересечения радиальных магистралей и внутренних объездных дорог, маркирующих границу ЗПИЯ и ВЗ) как элементов будущих транспортно-пересадочных узлов (ТПУ). Автодорожная инфраструктура для этих паркингов в большей степени подготовлена в Казани, в меньшей степени – в Перми.
Применительно к регулированию процессов изменения функциональной структуры ИЯ наиболее интересен опыт Екатеринбурга, где постепенно формируется обширное общественное пространство Екатеринбург-Сити (его элементом является Ельцин-центр), новые музеи, международный выставочный центр «Главный проспект» и др. В целом соблюдается динамическое равновесие между историко-культурной функцией, сферой облуживания, селитебной и деловой функциями. Казань – обладатель интересного опыта замены промышленных сервисными функциями в ИЯ («Резиденция креативных индустрий «Штаб»», театральная площадка «Угол», расположенные в помещении бывшей швейной фабрики [5]. Подход к преобразованию части ИЯ Перми, занятого предприятием «Ремпутьмаш», заключающийся в простом переносе этого производственного объекта с выкупом земельного участка на бюджетные средства и последующим размещением на освободившейся площадке художественной галереи и других объектов культуры, представляется весьма спорным. В результате упущен шанс по формированию новых интерактивных музейных зон, связанных с индустриальным наследием города, раскрывающих роль уникального транспортно-географического положения в его развитии В целом для ИЯ и ЗПИЯ Перми характерна непоследовательность в предпринимаемых действиях: постоянно меняются планы и откладываются сроки строительства (реконструкции) зданий театра оперы и балета (достижения творческих коллективов которого хорошо известны в стране и мире), художественной галереи, концертного зала филармонии, не принято окончательное решение о функциональном наполнении пешеходной части ул. Пермской и Разгуляя, где уничтожено много средовых объектов, которые могли бы стать опорой для функционального обогащения городской среды. Разная ситуация сложилась в городах по обеспечению оптимального присутствия селитебной функции в ИЯ. Если в Екатеринбурге и Перми массовая жилищная застройка продолжает проникать в пределы ИЯ, усиливая ее чрезмерное присутствие, то в Казани остро стоит вопрос возвращения жителей в ИЯ при сохранении историко-культурного наследия.
Наиболее масштабная функциональная диверсификация с насыщением новыми функциями ЗПИЯ характерна для Казани, где появилось много знаковых объектов: «Центр семьи Чаша (Казан)», аквапарк «Ривьера», Дворец водных видов спорта, стадион «Казань-Арена» и др. Город демонстрирует и наиболее последовательную политику по развитию озелененных пространств. Больше всего проектов по формированию значимых общегородских аттракторов в ВЗ у Екатеринбурга.
Сфера АПР – наиболее проблемная и противоречивая во всех трех городах. На наш взгляд, в ИЯ Екатеринбурга в целом информационно-художественный потенциал ядра сохраняется благодаря устойчивости градостроительных «каркаса» и «ткани» [6] во многих наиболее важных его частях. Основные этапы развития города прослеживаются в застройке проспекта Ленина, во многих ракурсах панорам, открывающихся на набережной Исети и городского пруда. В двух других городах характерны значительные нарушения градостроительной «ткани», обилие не всегда качественных новоделов. Казанская программа ликвидации ветхого жилья, с одной стороны, позволила обеспечить население современными квартирами, а с другой, спровоцировала утерю значительного пласта историко-культурного наследия. Применительно к Перми можно констатировать упущенные шансы по созданию глубокого и многопланового образа города, раскрывающего этапы своего развития в архитектуре при движении по ул. Ленина от Разгуляя к Эспланаде или при осмотре города с панорамной точки у планетария.
Богатое конструктивистское прошлое Екатеринбурга и продвигаемый статус евразийской столицы подготовили фундамент для внедрения высотного строительства в ИЯ (в пределах Екатеринбург-Сити), которое в случае завершения сделает панораму вокруг городского пруда более логичной и завершенной. Напротив, привязка первого небоскреба «Высоцкий» с некоторых ракурсов выглядит очень спорной. В Казани и Перми предпосылок для развития высотного строительства в ИЯ нет, по генезису это типичные европейские города. Поэтому ИЯ этих городов сильно пострадали визуально от застройки многоэтажными зданиями, не вписывающимися в общий градостроительный контекст.
Позитивные примеры обогащения информационно-художественного потенциала ЗПИЯ имеются в Екатеринбурге («ткань» и «плазма» кварталов западнее ул. Московской вокруг стадиона «Екатеринбург-Арена»), в Казани (правобережная часть Казанки с сооружениями спортивно-рекреационного назначения), но много и противоположных примеров.
Выводы
Трансформационные процессы, происходящие в трех городах, пока не соответствуют оптимальному представлению о них, необходима существенная корректировка управленческих решений, принимаемых по развитию рассмотренных сфер.
Важно учитывать: опыт Екатеринбурга по сохранению и развитию трамвайной системы, функциональной трансформации ИЯ, которая сочетается с архитектурно-планировочными решениями, осмысленными с точки зрения генезиса городской среды и концептуально обоснованными; опыт Казани по обновлению подвижного состава общественного транспорта, созданию коридоров для его беспрепятственного движения, трансформации функциональной структуры отдельных частей ЗПИЯ, проведению системной работы по улучшению социальных функций и инфраструктуры парков и скверов; опыт Екатеринбурга и Казани по формированию обширных пешеходных зон, насыщению их аттрактивными видами деятельности. Самыми проблемными во всех городах являются процессы трансформации функциональной структуры, особенно с точки зрения создания новых аттрактивных функций в ВЗ, формирования многофункциональных ТПУ на границе ЗПИЯ и ВЗ, согласованного с развитием УДС, и сфера архитектурно-планировочных решений, в первую очередь в части застройки исторических ядер городов и дефицита интересных идей по формированию благоприятной среды жизнедеятельности населения в ВЗ.