Научный журнал
Успехи современного естествознания
ISSN 1681-7494
"Перечень" ВАК
ИФ РИНЦ = 0,831

ТЕНДЕНЦИИ И ПРОБЛЕМЫ ТРАНСФОРМАЦИИ ТЕРРИТОРИАЛЬНО-ФУНКЦИОНАЛЬНОЙ СТРУКТУРЫ ЕКАТЕРИНБУРГА, КАЗАНИ И ПЕРМИ: ОБЩИЕ ЧЕРТЫ И РАЗЛИЧИЯ

Меркушев С.А. 1 Хуснутдинова С.Р. 2
1 Пермский государственный национальный исследовательский университет
2 Казанский федеральный университет
Урбанизационные процессы в России на современном этапе характеризуются серьезными противоречивыми изменениями в территориально-функциональной структуре городов, часто приводящими к обострению городских проблем. Помимо общих черт все более отчетливо начинают проявляться особенности этих изменений в каждом городе. Города активно накапливают позитивный и негативный опыт преобразований. Всестороннее сравнение процессов трансформации городской среды в крупнейших городах, проводимое с учетом общемировых тенденций, позволяет делать выводы и давать практические предложения, которые могут представлять интерес для практики управления. В статье трансформация территориально-функциональной структуры различных городских зон рассматривается по следующим компонентам: общественный транспорт, улично-дорожная сеть, основные виды деятельности, архитектурно-планировочные решения. Реальные изменения сопоставляются с вариантом, который авторы считают на данном этапе оптимальным. По нашему мнению, наиболее неоднозначные управленческие решения предпринимаются по поводу застройки исторических ядер городов, хотя с концептуальной точки зрения в Екатеринбурге они обоснованы в большей степени. Во всех городах недостаточное внимание уделяется развитию функционального разнообразия территорий, находящихся за пределами центральной зоны городов. Наиболее интересные планы по трансформации некоторых частей этих территорий есть у Екатеринбурга и Казани. По масштабам реального преобразования улично-дорожной сети выделяется Казань, этот же город наибольшее внимание уделяет обновлению подвижного состава общественного транспорта. Масштабная транспортная реформа намечена в Екатеринбурге. Тем не менее, во всех рассматриваемых городах изменения, которые касаются улично-дорожной сети и общественного транспорта, наряду с позитивным эффектом, могут обострить многие проблемы.
урбанизация
трансформация территориально-функциональной структуры
общественный транспорт
улично-дорожная сеть
архитектурно-планировочные решения
Екатеринбург
Казань
Пермь
1. Перцик Е.Н. Геоурбанистика М.: Издательский центр «Академия», 2009. 432 с.
Percik E.N. Geoourbanistics. M.: Izdatel’skiy tsentr «Akademiya», 2009. 432 p. (in Russian).
2. Тархов С.А. Эволюционная морфология транспортных сетей. Смоленск-М.: Универсум, 2005. 384 с.
Tarkhov S.A. Evolutionary morphology of transport networks. Smolensk-M.: Universum, 2005. 384 p. (in Russian).
3. Райскин Б.М. Трамвай-поезд компании Alstom в Касселе // Железные дороги мира. 2009. № 12. С. 21–28.
Raiskin B.М. Tram-train of Alstom company in Kassel // Zheleznyye dorogi mira. 2009. № 12. P. 21–28 (in Russian).
4. Трамвай-поезд в Мюлузе // Железные дороги мира. 2011. № 9. С. 32–35.
Tram-train in Mulhouse // Zheleznyye dorogi mira. 2011. № 9. P. 32–35 (in Russian).
5. Хуснутдинова С.Р. Полицентрия города и агломерация (на примере Казани) // Россия и ее регионы в полимасштабных интеграционно-дезинтеграционных процессах: материалы междунар. науч. конф. в рамках VIII ежегод. науч. ассамблеи Ассоциации российских географов-обществоведов. Пермь: ПГНИУ, 2017. C. 445–449.
Khusnutdinova S.R. Polycentricity and agglomeration (on the example of Kazan) // Russia and its regions in polylarge-scale integration and disintegration processes: materials of international scientific conf. within the VIII ezhegod. scientific. assemblies of Association of the Russian geographers-social scientists. Perm: PGNIU, 2017. P. 445–449 (in Russian).
6. Лейзерова А.В. Устойчивость «каркаса» и «ткани» исторических кварталов на примере г. Екатеринбурга // Современное строительство и архитектура. 2016. № 4 (04). С. 10–17. DOI: 10.18454/mca.2016.04.5.
Leyzerova A.V. Sustainability of «framework» and «fabric» of historic quarters in the case of Ekaterinburg city // Sovremennoye stroitel’stvo i arkhitektura. 2016. № 4 (04). P. 10–17 (in Russian). DOI: 10.18454/mca.2016.04.5.

Противоречивые тенденции изменения территориально-функциональной структуры городов приводят к появлению новых и обострению старых проблем. В то же время новейший опыт позитивных и негативных преобразований требует изучения, сравнения, осмысления и переформатирования в рекомендации по управленческим решениям.

Цель исследования: на основе сравнения трансформационных изменений территориально-функциональной структуры Екатеринбурга, Казани и Перми выявить ключевые проблемы этих процессов и дать предложения по их решению с учетом опыта рассматриваемых городов и мировых тенденций.

Материалы и методы исследования

По нашему мнению, когда речь идет о городах с миллионным населением, многие трансформационные процессы, как в транспортном каркасе, так и в функциональных зонах городов надо сравнивать в разрезе отдельных городских зон. Е.Н. Перцик [1] выделяет в городах историческое ядро, центральную зону и внешнюю зону. Опираясь на этот подход, мы выделили три части: историческое ядро (ИЯ), зона, примыкающая к историческому ядру (ЗПИЯ – между историческим ядром и внешней зоной), внешняя зона (ВЗ). Далее в разрезе каждой зоны трансформационные изменения в общественном транспорте (ОТ), улично-дорожной сети (УДС), функциональной структуре (ФС), а также архитектурно-планировочные решения (АПР) сопоставлялись с картиной, которую мы как эксперты на данном этапе принимали за оптимальную (табл. 1), и оценивались в баллах.

Таблица 1

Критерии трансформации территориально-функциональной структуры

Сфера

Зона города

Картина трансформационных изменений, которую авторы на данном этапе считают оптимальной

Описание критерия

Балл

1

2

3

4

5

ОТ

Все

1

Наличие и развитие комфортабельного общественного транспорта, в первую очередь рельсового

4

Все

2

Обеспечение движения общественного транспорта строго в соответствии с расписанием, достигаемое преимущественно административными мерами в ИЯ (выделенные полосы, платные парковки, платный въезд в пределы исторического ядра, неотвратимость наказания за создание помех общественному транспорту), как административными, так и технологическими мерами в ЗПИЯ (обособленные линии рельсового транспорта, стремление приблизить условия движения к ЛРТ или метро), преимущественно технологическими мерами в ВЗ

6

УДС

ИЯ

3

Развитие пешеходных пространств (создание пешеходных улиц, расширение и благоустройство тротуаров), создание сети преимущественно подземных парковок для проживающих в пределах ИЯ с внедрением механизмов, стимулирующих обязательное пользование ими, создание ограниченного количества платных гостевых парковок

6

ИЯ, ЗПИЯ

4

Создание условий для велосипедного движения

4

ЗПИЯ, ВЗ

5

В ЗПИЯ: создание сети парковок для проживающих в пределах зоны и ограниченного числа платных гостевых парковок, наличие двухуровневых развязок на пересечении границы большого центра с радиусами. В ВЗ: наличие перехватывающих парковок, решение проблемы паркинга для местных жителей и гостей

6

ВЗ

6

Наличие (создание) внешней объездной автомобильной дороги с многоуровневыми развязками

4

ФC

ИЯ

7

Обоснованное и взвешенное развитие креативных индустрий, развитие сферы обслуживания, не приводящее к конфликту с укрепляющейся историко-культурной функцией

4

ИЯ

8

Снятие противоречий между производственными и непроизводственными функциями наиболее приемлемыми для конкретного случая методами (вынос производства, устранение его негативного влияния, его диверсификация, вовлечение в развитие туристской деятельности, основанной на применении интерактивных технологий)

4

ИЯ

9

Внедрение механизмов, позволяющих сделать оптимальным присутствие селитебной функции

2

ЗПИЯ

10

Развитие максимального функционального разнообразия, достижение гармоничного сочетания всех функций, акцент на эксперимент, формирование креативных индустрий, формирование компактного делового центра

6

ЗПИЯ

11

Развитие садово-парковых пространств

4

ФЗ

ВЗ

12

Диверсификация функциональной структуры, формирование важных общегородских аттракторов, превращающих город в полицентричную систему

6

ВЗ

13

Комплексный подход к развитию районов нового жилищного строительства с комфортной средой, обеспечение пешеходной доступности к повседневным и периодическим услугам

4

АПР

   

Эффективные управленческие решения, позволяющие:

 

ИЯ

14

сохранять (и обогащать – для ЗПИЯ, и создавать – для ВЗ) информационно-художественный потенциал, глубину и многоплановость образов, связанных с исторической преемственностью и концентрацией архитектурных идей

4

ЗПИЯ, ВЗ

14

3

ИЯ

15

исключить фальшивое соотношение пространств и объемов, диссонансы в системе доминант городского силуэта, неуместные формы и детали благоустройства

4

ИЯ

16

достичь адекватности природных условий города и градостроительной композиции

2

ЗПИЯ, ВЗ

16

3

ЗПИЯ, ВЗ

17

делать более гармоничным соотношение пространств и объемов, устранять и смягчать диссонансы в системе доминант городского силуэта, избегать неуместных форм и деталей благоустройства

2

ЗПИЯ, ВЗ

18

достичь гармоничного сочетания уюта «микропространств» и привлекательности панорамных городских видов

2

При определении максимального балла, который может быть присвоен по критерию экспертами, также устанавливался вес этого критерия. При этом общая сумма баллов по каждому критерию в целом и в разрезе отдельных зон должна быть одинаковой (соответственно, 30 и 10 баллов). При формулировке критериев № 14–18 использовались подходы О.А. Швидковского [1, с. 240].

Результаты исследования и их обсуждение

На результат оценки изменений в системах общественного транспорта городов (табл. 2) повлияло лидирующее место Казани в России (без учета столицы) по количеству коридоров и протяженности выделенных полос для ОТ, масштабам обновления подвижного состава всех видов ОТ (в Перми и Екатеринбурге в последние два года заметно обновился только автобусный парк), но действия городских властей по отношению к городскому трамваю очень противоречивы. Масштабные работы по созданию трамвайного городского кольца сочетались с деструктивными процессами, приведшими к тому, что сеть с тремя циклами по классификации С.А. Тархова [2] превратилась в сеть-дерево, лишь фрагментарно присутствующую в ИЯ. На низкий итоговый результат Перми повлияли: слабое развитие трамвайной сети, отсутствие реального строительства новых линий при периодически озвучиваемых планах, значительное сокращение количества рейсов, продолжающееся ухудшение качества путевой инфраструктуры, что в 2017 г. привело к снижению скорости движения трамвайных поездов. При отсутствии метрополитена необходимо изменение самого подхода к развитию трамвайной инфраструктуры, которая должна по своим техническим характеристикам в ЗПИЯ и ВЗ приближаться к уровню инфраструктуры ЛРТ и комбинированного рельсового транспорта с опорой на европейский опыт [3, 4].

Таблица 2

Изменения территориально-функциональной структуры

Сфера

Зона города

Номер качественной характеристики

Оптимальная картина, максимальный балл

Фактическая картина в городах, балл

Екатеринбург

Казань

Пермь

ОТ

ИЯ

1

4

3

1

1

2

6

2

4

3

ЗПИЯ

1

4

3

2

1

2

6

3

4

3

ВЗ

1

4

3

2

1

2

6

3

3

3

Итого

1,2

30

17

16

12

УДС

ИЯ

3

6

5

5

2

4

4

1

2

2

ЗПИЯ

5

6

3

4

2

4

4

1

1

1

ВЗ

5

6

2

2

1

6

4

3

3

3

Итого

3–6

30

15

17

11

ФС

ИЯ

7

4

3

2

1

8

4

2

3

2

9

2

0

0

0

ЗПИЯ

10

6

2

2

1

11

4

2

3

2

ВЗ

12

6

2

2

3

13

4

1

0

0

Итого

7–13

30

12

12

9

АПР

ИЯ

14

4

2

1

1

15

4

2

2

1

16

2

1

1

1

ЗПИЯ

14

3

1

1

1

17

2

1

1

1

16

3

1

1

0

18

2

0

1

0

ВЗ

14

3

1

1

0

17

2

0

0

0

16

3

1

1

0

18

2

1

1

1

Итого

14–18

30

11

11

6

Всего

1–18

120

55

56

38

Городские электропоезда недостаточно интегрированы в систему городского транспорта всех городов, а планы по ликвидации участка Горнозаводской железной дороги в ИЯ Перми могут привести к окончательному их «вымыванию» из системы городского транспорта.

Наиболее позитивные тенденции в развитии УДС характерны для ИЯ Екатеринбурга и Казани. Развиваются пешеходные зоны на екатеринбургской набережной Исети и ул. Вайнера, благодаря этому формируется сразу два пешеходных коридора, пересекающих ИЯ с севера на юг. В Казани создан пешеходный коридор, который почти полностью пересекает ИЯ по диагонали (набережная р. Казанки, район Казанского кремля, ул. Баумана, ул. Петербургская), пешеходной является улица К. Насыри в Старо-Татарской слободе, рядом с которой набережная озера Кабан, часть которой благодаря реконструкции в 2018 г. превратилась в привлекательное общественное пространство. Пешеходные зоны в ИЯ и ЗПИЯ Перми получили слабое развитие (часть ул. Пермской, обладающая слабой аттрактивностью, постепенно реконструируемые Эспланада и набережная Камы). Пермь наиболее далека и от обеспечения полной связности пешеходных зон. В создании условий для велосипедного движения в ИЯ наиболее преуспели Казань и Пермь. Во всех трех городах пока не проводится системной работы по созданию перехватывающих паркингов у границ ЗПИЯ и ВЗ (в местах пересечения радиальных магистралей и внутренних объездных дорог, маркирующих границу ЗПИЯ и ВЗ) как элементов будущих транспортно-пересадочных узлов (ТПУ). Автодорожная инфраструктура для этих паркингов в большей степени подготовлена в Казани, в меньшей степени – в Перми.

Применительно к регулированию процессов изменения функциональной структуры ИЯ наиболее интересен опыт Екатеринбурга, где постепенно формируется обширное общественное пространство Екатеринбург-Сити (его элементом является Ельцин-центр), новые музеи, международный выставочный центр «Главный проспект» и др. В целом соблюдается динамическое равновесие между историко-культурной функцией, сферой облуживания, селитебной и деловой функциями. Казань – обладатель интересного опыта замены промышленных сервисными функциями в ИЯ («Резиденция креативных индустрий «Штаб»», театральная площадка «Угол», расположенные в помещении бывшей швейной фабрики [5]. Подход к преобразованию части ИЯ Перми, занятого предприятием «Ремпутьмаш», заключающийся в простом переносе этого производственного объекта с выкупом земельного участка на бюджетные средства и последующим размещением на освободившейся площадке художественной галереи и других объектов культуры, представляется весьма спорным. В результате упущен шанс по формированию новых интерактивных музейных зон, связанных с индустриальным наследием города, раскрывающих роль уникального транспортно-географического положения в его развитии В целом для ИЯ и ЗПИЯ Перми характерна непоследовательность в предпринимаемых действиях: постоянно меняются планы и откладываются сроки строительства (реконструкции) зданий театра оперы и балета (достижения творческих коллективов которого хорошо известны в стране и мире), художественной галереи, концертного зала филармонии, не принято окончательное решение о функциональном наполнении пешеходной части ул. Пермской и Разгуляя, где уничтожено много средовых объектов, которые могли бы стать опорой для функционального обогащения городской среды. Разная ситуация сложилась в городах по обеспечению оптимального присутствия селитебной функции в ИЯ. Если в Екатеринбурге и Перми массовая жилищная застройка продолжает проникать в пределы ИЯ, усиливая ее чрезмерное присутствие, то в Казани остро стоит вопрос возвращения жителей в ИЯ при сохранении историко-культурного наследия.

Наиболее масштабная функциональная диверсификация с насыщением новыми функциями ЗПИЯ характерна для Казани, где появилось много знаковых объектов: «Центр семьи Чаша (Казан)», аквапарк «Ривьера», Дворец водных видов спорта, стадион «Казань-Арена» и др. Город демонстрирует и наиболее последовательную политику по развитию озелененных пространств. Больше всего проектов по формированию значимых общегородских аттракторов в ВЗ у Екатеринбурга.

Сфера АПР – наиболее проблемная и противоречивая во всех трех городах. На наш взгляд, в ИЯ Екатеринбурга в целом информационно-художественный потенциал ядра сохраняется благодаря устойчивости градостроительных «каркаса» и «ткани» [6] во многих наиболее важных его частях. Основные этапы развития города прослеживаются в застройке проспекта Ленина, во многих ракурсах панорам, открывающихся на набережной Исети и городского пруда. В двух других городах характерны значительные нарушения градостроительной «ткани», обилие не всегда качественных новоделов. Казанская программа ликвидации ветхого жилья, с одной стороны, позволила обеспечить население современными квартирами, а с другой, спровоцировала утерю значительного пласта историко-культурного наследия. Применительно к Перми можно констатировать упущенные шансы по созданию глубокого и многопланового образа города, раскрывающего этапы своего развития в архитектуре при движении по ул. Ленина от Разгуляя к Эспланаде или при осмотре города с панорамной точки у планетария.

Богатое конструктивистское прошлое Екатеринбурга и продвигаемый статус евразийской столицы подготовили фундамент для внедрения высотного строительства в ИЯ (в пределах Екатеринбург-Сити), которое в случае завершения сделает панораму вокруг городского пруда более логичной и завершенной. Напротив, привязка первого небоскреба «Высоцкий» с некоторых ракурсов выглядит очень спорной. В Казани и Перми предпосылок для развития высотного строительства в ИЯ нет, по генезису это типичные европейские города. Поэтому ИЯ этих городов сильно пострадали визуально от застройки многоэтажными зданиями, не вписывающимися в общий градостроительный контекст.

Позитивные примеры обогащения информационно-художественного потенциала ЗПИЯ имеются в Екатеринбурге («ткань» и «плазма» кварталов западнее ул. Московской вокруг стадиона «Екатеринбург-Арена»), в Казани (правобережная часть Казанки с сооружениями спортивно-рекреационного назначения), но много и противоположных примеров.

Выводы

Трансформационные процессы, происходящие в трех городах, пока не соответствуют оптимальному представлению о них, необходима существенная корректировка управленческих решений, принимаемых по развитию рассмотренных сфер.

Важно учитывать: опыт Екатеринбурга по сохранению и развитию трамвайной системы, функциональной трансформации ИЯ, которая сочетается с архитектурно-планировочными решениями, осмысленными с точки зрения генезиса городской среды и концептуально обоснованными; опыт Казани по обновлению подвижного состава общественного транспорта, созданию коридоров для его беспрепятственного движения, трансформации функциональной структуры отдельных частей ЗПИЯ, проведению системной работы по улучшению социальных функций и инфраструктуры парков и скверов; опыт Екатеринбурга и Казани по формированию обширных пешеходных зон, насыщению их аттрактивными видами деятельности. Самыми проблемными во всех городах являются процессы трансформации функциональной структуры, особенно с точки зрения создания новых аттрактивных функций в ВЗ, формирования многофункциональных ТПУ на границе ЗПИЯ и ВЗ, согласованного с развитием УДС, и сфера архитектурно-планировочных решений, в первую очередь в части застройки исторических ядер городов и дефицита интересных идей по формированию благоприятной среды жизнедеятельности населения в ВЗ.


Библиографическая ссылка

Меркушев С.А., Хуснутдинова С.Р. ТЕНДЕНЦИИ И ПРОБЛЕМЫ ТРАНСФОРМАЦИИ ТЕРРИТОРИАЛЬНО-ФУНКЦИОНАЛЬНОЙ СТРУКТУРЫ ЕКАТЕРИНБУРГА, КАЗАНИ И ПЕРМИ: ОБЩИЕ ЧЕРТЫ И РАЗЛИЧИЯ // Успехи современного естествознания. – 2018. – № 11-2. – С. 366-371;
URL: https://natural-sciences.ru/ru/article/view?id=36954 (дата обращения: 28.01.2023).

Предлагаем вашему вниманию журналы, издающиеся в издательстве «Академия Естествознания»
(Высокий импакт-фактор РИНЦ, тематика журналов охватывает все научные направления)

«Фундаментальные исследования» список ВАК ИФ РИНЦ = 1.685